Les perturbations du contrôle aérien

Comme vous le savez, le coronavirus a secoué le monde. Parmi les innombrables perturbations, cela a considérablement réduit le nombre de passagers voyageant sur les compagnies aériennes, et dans de nombreux endroits, même les écoles de pilotage locales ont arrêté tous les vols sauf en solo. La pandémie a également affecté le contrôle du trafic aérien. Les contrôleurs sont du personnel essentiel et maintiennent le système national de l’espace aérien au mieux de leurs capacités, mais les contrôleurs et autres membres du personnel de l’installation peuvent et sont tombés malades, et lorsque le virus frappe une installation, beaucoup de choses doivent se passer en peu de temps, et cela inclut le réacheminement du trafic pour assurer la sécurité de tout le monde tout en remettant l’installation en service. J’ai une telle expérience de première main avec les effets d’entraînement de COVID-19.»

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Le 21 mars 2020, je travaillais au Washington Air Route Traffic Control Center (ARTCC). Au retour de la pause, les secteurs Shenandoah (SHD) et Wahoo (WAH), qui sont des secteurs côte à côte possédant le niveau de vol 340-600, étaient occupés. je a offert une pause au contrôleur radar SHD, mais elle a réussi. J’ai relevé le SHD D-Side (un contrôleur supplémentaire au secteur qui, lorsqu’il est occupé, effectue la coordination des lignes fixes avec les autres secteurs et installations). Alors que je me connectais, on m’a dit que l’ARTCC de New York venait de passer à l’ATC Zero et d’arrêter tous les avions entrants des secteurs adjacents.

L’ATC Zéro, simulateur Boeing c’est lorsqu’une installation est incapable de fournir des services de circulation aérienne ou des « services zéro ». Chaque établissement dispose de plans d’urgence en place si/quand ces situations se produisent. L’une des premières étapes consiste à fermer les secteurs/installations adjacents. Cela les place dans une « attente sans préavis », ce qui signifie que les autres secteurs peuvent retenir leurs avions ou faire ce qu’ils veulent, mais ils ne peuvent accepter aucun transfert autorisant un aéronef dans l’espace aérien affecté.

Pendant que je les avais en ligne, j’ai demandé s’ils pouvaient prendre le seul avion au FL410 en direction du sud direct Pulaski (PSK). La raison pour laquelle j’ai posé des questions sur cet avion en particulier, c’est que nous avions un autre un aéronef se dirigeait vers le nord au FL410 plus un aéronef se dirigeait vers l’ouest sous eux au FL400, tous dans la même zone générale.
Après avoir reçu le briefing et pris la position SHD D-Side, j’ai appelé les trois secteurs autour de nous et les ai mis en attente. Quelques minutes plus tard, le secteur BADEN d’Atlanta ARTCC a appelé et nous a coupé l’accès. Ils ne pouvaient plus prendre d’avions en raison du nombre déjà présent dans leur espace aérien. À ce moment-là, j’avais trois avions en état de transfert.

Pendant que je les avais en ligne, j’ai demandé s’ils pouvaient prendre le seul avion au FL410 en direction du sud direct Pulaski (PSK). La raison pour laquelle j’ai posé des questions sur cet avion en particulier est que nous avions un autre avion en direction nord au FL410 plus un avion en direction ouest en dessous d’eux au FL400, tous dans la même zone générale.

Je savais que l’avion dont je lui avais parlé était un Boeing 737-800, et son altitude maximale certifiée était le FL410. Cela signifie que je ne pouvais pas les escalader pour les mettre dans un schéma d’attente. Nous aurions besoin de soyez précis avec la vectorisation pour éviter l’espace aérien d’Atlanta ARTCC tout en maintenant la séparation de notre trafic. Heureusement, le contrôleur d’Atlanta a accepté de les prendre et ils ont pu continuer leur route.

J’ai coupé la ligne fixe et j’ai dit au contrôleur radar ce que je venais de coordonner. La plupart des avions de notre secteur se dirigeaient vers le sud-ouest en direction de l’ARTCC d’Atlanta. Étant dans une situation d’attente sans préavis, les priorités les plus élevées sont l’avion le plus proche de la limite du secteur suivant.

Lorsqu’un contrôleur est mis en attente sans préavis, cela augmente considérablement notre charge de travail. Nous devons donner des instructions d’attente à tous les avions concernés, ce qui prend du temps. Une fois que toutes les instructions d’attente ont été émises et que l’avion est entré dans les circuits d’attente, notre charge de travail diminue considérablement, généralement moins qu’avant l’attente. Une fois les avions installés en soute, il est assez facile de les décoller de manière ordonnée.

Le contrôleur radar a commencé à mettre aéronefs en attente de position actuelle. Les deux premiers aéronefs ont pris leurs instructions d’attente et sont entrés dans le circuit d’attente. Le contrôleur radar a dit à l’avion suivant : « J’ai des instructions d’attente, avis prêt à copier. » Cet avion a décollé de la région métropolitaine de Washington, D.C. et se dirigeait vers le Texas. Le pilote a répondu en nous demandant si nous voulions vraiment dire les instructions d’attente pour eux. Le contrôleur radar leur a dit : « affirmatif, New York Center vient de passer à l’ATC Zero, et en raison de la saturation, je dois vous mettre en attente, avis prêt à copier. » Au lieu de suivre les instructions d’attente, le pilote a déclaré : « Nous sommes actuellement à 839 milles de notre destination et le New York Center est derrière nous, pourquoi devons-nous attendre ? »

Maintenant, je dois admettre que c’est l’une de mes bêtes noires. Je comprends tout à fait quand un pilote nous demande de confirmer ce qu’il a entendu était correct. Cependant, la minute où les pilotes commencent à se disputer après que nous ayons confirmé l’autorisation ou la déclaration, eh bien, c’est à ce moment-là que cela devient frustrant. Cette se produit le plus souvent avec des schémas d’attente. Je n’ai jamais vu un pilote convaincre un contrôleur de ne pas les mettre en soute, donc discuter est une perte de temps. Chaque fois que nous, en tant que contrôleurs, sommes mis en attente par un autre secteur ou une autre installation, nous devons généralement donner des instructions d’attente à plusieurs aéronefs. Nous n’avons donc pas de temps à perdre avec un va-et-vient sur la raison pour laquelle ils entrent en attente après avoir indiqué la raison.

Si vous devez déclarer une urgence ou vous déplacer pour une raison quelconque, alors, par tous les moyens, veuillez nous en informer. Si vous avez une circonstance particulière, comme un manque de carburant, faites une simple déclaration pendant que vous relisez vos instructions d’attente indiquant que vous n’avez qu’environ xx minutes (par exemple 15 minutes) à tenir avant de devoir dévier. Ce type d’information est précieux car nous pouvons parfois trouver une exception pour l’avion dans des circonstances spéciales. Sinon, veuillez suivre les instructions d’attente et attendre que les choses ralentissent en fréquence. Une fois qu’ils ralentissent, n’hésitez pas à poser vos questions.

Le contrôleur radar a répondu aux pilotes en disant que oui, New York Center est ATC-Zero, mais le secteur suivant nous a mis en attente sans préavis en raison de la saturation due à la sauvegarde du trafic. Prévenez lorsque vous êtes prêt à copier les instructions de conservation. Le pilote est revenu et a dit : « D’accord, attendez. » J’étais mystifié qu’ils n’aient même pas attrapé un stylo pendant le va-et-vient. Finalement, ils ont reçu leurs instructions d’attente et sont entrés en attente.

QUAND LES SECTEURS S’ARRÊTENT
Chaque fois qu’un secteur est « fermé » et que le contrôleur doit mettre des avions en circuit d’attente, il réduit considérablement le nombre d’avions qu’il peut parcourir en toute sécurité dans son espace aérien. Même s’il existe des formules mathématiques pour la taille des circuits d’attente, la vérité est que nous ne savons pas exactement où un avion en attente finira. En règle générale, à des altitudes plus élevées, nous spécifions que le tronçon entrant se situe entre 10 et 25 milles. Cependant, nous ne savons pas quelle sera la largeur du rayon des virages. le les vents en altitude peuvent faire une énorme différence. Par conséquent, même si la séparation standard de l’ARTCC est de 5 milles latéralement, nous ne laissons généralement aucun aéronef s’approcher des limites latérales du circuit d’attente. Cela limite considérablement le nombre d’avions que nous pouvons faire circuler dans notre espace aérien. C’est la raison pour laquelle le secteur BADEN nous a mis en attente

Voler pendant la pandémie de coronavirus a prouvé que des changements peuvent se produire rapidement. Au moment où cela s’est produit, deux zones d’Indianapolis ARTCC (ZID) ont été fermées en raison d’un résultat de test positif pour COVID-19. L’un de leurs secteurs affectés est adjacent au secteur SHD. Par conséquent, nous avions beaucoup d’avions en route autour de l’espace aérien de ZID, survolant le nôtre. Le secteur SHD a été psychotiquement occupé à plusieurs reprises pendant ces jours à cause de cela. Je sais que le trafic aux États-Unis dans son ensemble a commencé à baisser, mais le trafic dans le secteur SHD a fortement augmenté.

Après que nous ayons finalement mis tous nos avions en circuit d’attente, j’ai été relevé de ma position pour la journée. Plus tard dans l’après-midi, j’ai regardé en ligne et il est apparu que tout le monde était retardé de moins d’une heure. Nous avons découvert que seuls deux secteurs au sein de l’ARTCC de New York sont devenus ATC Zero. L’unité de gestion du trafic (TMU) a pu mettre en œuvre des plans qui ont ouvert tous les principaux aéroports de New York. Le trafic océanique était cependant restreint.